泉佐野市議会 2020-12-17 12月17日－03号
なお、営業収益、売上高266億円の内訳は、着陸料などの航空系収入が95億円、対前年比81％の減、免税店の売上げなどの非航空系収入が171億円、対前年比76％の減となっております。
なお、営業収益、売上高266億円の内訳は、着陸料などの航空系収入が95億円、対前年比81％の減、免税店の売上げなどの非航空系収入が171億円、対前年比76％の減となっております。
譲与額については９分の１相当額に現在引き下げられておりまして、各空港関係市町村に譲与された後、各市町村への譲与額については、国内航空機の着陸料収入額の２分の１で、もう２分の１が騒音の著しい地区に対し、世帯数で案分されるというものになっています。 関空の場合は、海上空港となっておりますので、騒音部分はないということで、前半部分の２分の１ということで譲与されるということになっております。
それから、純民間の運営による新しい発想ということで、空港運営における空港収入というのは、例えば着陸料やったりそういった施設の利用による収入なんですけれども、それ以外に非空港型の収入というのをどんどんふやしていかんとあかんということで、ショッピングモールとかそういったものに力を入れておられます。 今回Ｔ２で置かれたのが、その右側のウオークスルー型のショッピングエリアということであります。
大阪国際空港の営業収益は、運航機材の変更によりまして着陸料収入が減収となったため、前年より２億1,100万円減った69億3,900万円となりました。営業費用は、滑走路や誘導路の修繕等の影響によりまして、前年より１億600万円増加した31億8,000万円となりました。これらの差し引きであります営業利益は、前年上期より減益とはなりましたが、37億5,900万円の黒字でございます。
それから、着陸料が高過ぎるんではないかということで、これはかねがね言われてきておるところでございますけれども、これまで着陸料の補助といいますか、支援というのはいろんな団体が行ってきたり、あるいは国のほうで見直してきたりという経過がございます。
その中、譲与額の算定では、その譲与額の２分の１が国内航空の着陸料の収入額により、またあと２分の１は、騒音の著しい地区内の世帯数、これによって各市町村に譲与されるわけでございますが、関西国際空港は海にありますので、騒音を受ける世帯数というのは算定されないんですけれども、国内空港の着陸料の収入額によって算入されるということで、これが25年度は関西国際空港の国内線の発着回数が伸びているということが１つの要因
ちょっとよくわからないんですが、ここの表の中の下のほうのところで、着陸料割、そして騒音世帯数割とかというのがあるんですけれども、この騒音世帯数割とかというのは、どういったような計算をされるのか、ちょっとよく読んでみてもわからないんですけれども、その辺の割り出し方というのか、決まっているというんですか、それがよくわからないので、ちょっと割り出し方を教えてほしいんです。
御質問の市への影響ということでございますが、経営統合によりまして、関空会社の財務構造が改善いたしまして、ＬＣＣの拠点化であるとか、着陸料収入の増加等が見込まれます。そういった収益が向上することによりまして、間接的には市財政への影響、好影響も期待できるものと考えてございます。
関空が抱えている１兆3,000億円とも言われる有利子負債を返却し、経営を軌道に乗せ、健全なバランスシートを構築するには、関空や伊丹の持つ特性を十分に生かし、経営努力をする以外にないわけで、その方法として、伊丹の着陸料や現在のジェットプロペラ枠のフル活用、つまり余っているプロペラ枠の低騒音ジェットへの振りかえなど、370便、全活用が必要ではないかと考えています。
ＬＣＣが来ても、初年度は着陸料はゼロ円です。本当に愚かな施策であったわけです。 そこで考えついたのが経営統合案であったわけです。巨額の借金を抱えた関空会社は、これだけでは誰も買わないので、黒字で資産を持っている伊丹、大阪国際空港ですね、これを引っつけて民間投資ファンドに売ろうというのが、今回の経営統合案の内容です。 もともと民活方式というのは、これは民間企業を儲けさせるのが目的でありました。
そのことによって、着陸料を初めさまざまな低減が図れるというふうに思いますし、またそのことによって航空需要の新たな喚起を促すことができるんではないかということで、関空側にとりましては大きなメリットがあるものと考えております。
それは着陸料が高いからです。仁川、チャンギ等々に比べて３倍から５倍高い。だから、関空の着陸料を２分の１にする。あるいは、深夜のある一定の時間帯はもう10分の１にする。そういうふうな形で外国の貨物便も含めて入ってきていただける。後は、入ってきたものは奈良に行く、京都に行く、神戸に行く、大阪に行く、そういう形で観光資源はいっぱいあるわけですから、そういうネットワークを構築していく。
その公表された連結決算によりますと、新型インフルエンザ、またリーマンショックの影響、これなどによりまして航空需要が低迷し、減収減益の赤字の予想をしておったというところでございますけれども、昨年の秋以降は、着陸料の割引策、また国際線旅客数や貨物便が増加に転じた、また関空会社合理化による一層の経費削減に伴いまして、経常利益約９億円となったところでございます。
関空会社によりますと、昨年の上半期のいわゆる新型インフルエンザや景気の悪化の影響、こういった要因によりまして航空需要が低迷し、赤字予想をしておりましたが、下半期の着陸料の割引策、関空会社の合理化策などに伴いまして、国際線旅客数や貨物便などが増加に転じ、またＬＣＣ、いわゆる格安航空の就航やインバウンドによる増加、こういうことが重なりまして、これも増加傾向にございます。
伊丹空港での年４０数億円の地元騒音対策費も、旅客が払う特別着陸料で賄われています。それでも国土交通省発表の国管理２６空港別収支でも、伊丹空港は最大の黒字空港です。 空港が経済に発展をもたらすのではなく、実際には経済発展が交通需要をふやすのではないでしょうか。経済成長率が高い中国の旅客需要が高く、経済成長のとまった日本が低いのは現実の反映です。
まず第１点目、世界で一番高額であると言われている着陸料の問題であります。これは、海上空港の宿命ともいうべき高額な建設コストにより、１兆円を超える有利子負債を抱えておる民間会社が運営していることから、どうしても国際競争力のある価格設定ができないという現状であります。 これと比べて伊丹空港に目を向けますと、国管理空港のうち、数少ない黒字空港として試算されております。
また、定期航空協会も、交通アクセスがよい伊丹空港が現状の安い着陸料のまま使用できることを望んでおります。 ２００８年の国内線旅客数が伊丹１,５６３万人、関空５５７万人、神戸２７１万人という利用実態であることからも、伊丹空港が府民にとって便利なことは明らかであり、現実に果たしている利便性や京阪神地域の経済にとっての重要な役割も否定できません。
といいますのは、今９０億円から１６０億円になっとるわけなんですけども、これは確かに関空自身は今厳しい経営状況があるわけなんですけども、その財政事情の中に全部補てんしようということではなくて、いわゆる国際競争のためにずっと懸案であった、これはやっぱり着陸料のほうへ転嫁させて、そして軽減措置を図っていくためにこの１６０億円が必要だというのが、もともとの話だったんではないかというふうに思いますけど、この１
双方のインセンティブによりまして、新規就航については一定期間、着陸料が実質無料となるなど、まさに関空会社、地元が一体となり、国際拠点空港としての機能強化に向けた取り組みを展開することとしております。
そのためには、着陸料の引き下げということも大きな課題でございまして、今回関空会社から大幅な引き下げの報道もございます。したがって、御指摘がありました韓国の仁川空港に対応できるような着陸料の割引ということを計画しておりますので、近い時期に立ち直ってくるものというふうに考えております。